2022年，全球电动汽车销量超过1000万辆，电动汽车市场呈指数级增长。在2022年所有售出的新车中，电动汽车占比14%，此前，电动汽车在2021年占售出的新车中占比约9%，在2020年不到5%。2022年，全球有三大市场主导了电动汽车销售。中国再次成为领跑者，电动汽车销量占全球的60%左右。目前，世界范围内道路上行驶的电动汽车有一半以上在中国，中国现已超过其制定的2025年新能源汽车销售目标。全球第二大电动汽车市场是欧洲，2022年欧洲的电动汽车销量增长超过15%，这意味着每售出五辆汽车中就有至少一辆为电动汽车。美国是第三大销售市场，其电动汽车销量在2022年增长了55%，占汽车市场销售份额的8%。

2023年，电动汽车的销售走势将持续强劲。第一季度，全球电动汽车销量超过230万辆，比去年同期多出约25%。据国际能源署预计，到2023年底，全球电动汽车销量将达1400万辆，同比增长35%，电动汽车的购买量在下半年将加速增长。2023年，全球电动汽车的销量可能占汽车总销量的18%。国家出台的政策和激励措施将有助于电动汽车销售，而和去年相当的超高油价可能进一步驱动着潜在买家。

全球新兴的电动汽车市场出现了可喜的迹象，尽管只是小范围内的。在中国、欧洲、美国三大主要销售市场之外，电动汽车销量普遍偏低，但2022年在印度、泰国和印度尼西亚却有所增长。与2021年相比，这些国家的电动汽车销量合计增加了两倍之多，达到8万辆。泰国2022年电动汽车占汽车的销售份额略高于3%，而印度和印度尼西亚去年的平均份额均为1.5%左右。印度的电动汽车和零部件制造业正在扩大，印度政府提供了32亿美元的激励计划以支持发展，该计划吸引了总计83亿美元的投资。泰国和印度尼西亚也在加强其政策支持力度，可能会为那些鼓励采用电动汽车的其他新兴市场经济体提供宝贵经验。

由于大多数汽车市场的趋势和产业政策的支持，电动汽车销售前景光明。据国际能源署的基准政策情景假设（the Stated Policies Scenario，STEPS），基于现有的政策和坚实目标，全球电动汽车销售份额在2030年会增加到35%，此前该数字不到25%。根据推算，中国仍是全球电动汽车的最大市场，并且在基准政策情景假设中，2030年中国电动汽车占市场总销量的40%。美国的电动汽车市场份额在2030年翻倍，占20%，而欧洲保持当前25%的市场份额。

在目前政策环境下，对电动汽车的需求预测将对能源市场和气候目标产生深远影响。基于现有政策，在国际能源署的基准政策情景假设中，公路交通的石油需求预计在2025年左右达到峰值，2030年电动汽车取代的石油量每日将超过500万桶，使用电动汽车可减少约7亿吨二氧化碳当量的排放。

欧盟和美国已通过相关立法以匹配电气化的雄心。欧盟通过了与“Fit for 55”一揽子计划中2030目标相一致的汽车和货车二氧化碳新标准。美国由于《通胀削减法案》（IRA）以及部分州采用《加州先进清洁汽车II》规则，电动汽车可能在2030年占市场份额的一半，与国家目标一致。美国环保署最近提出的排放标准的落实，会进一步提高该份额。

由于电动汽车前景光明，电池制造在不断扩大。截至2023年3月，已宣告在2030年前交付的电池产能足以满足政府承诺的需求，甚至能够满足2050年净零排放情景下的电动汽车需求。由此看来，电动汽车的销售份额完全可能比基于当前政府政策和国家目标所预测的销售份额更高。

2022年，全球电动汽车开支超过4250亿美元，比2021年增加了50%。其中政府开支仅占10%，其余来自消费者。投资者也对电动汽车保持信心，自2019年以来，电动汽车相关公司的股票表现一直优于传统汽车制造商。2022年，开发电动汽车和电池技术的初创公司的风险投资也在蓬勃发展，达到近21亿美元，比2021年增长了30%，对电池和关键矿产的投资也在增加。

2022年，选运动型多功能车（SUV）和大型车的人占多数。在中国和欧洲，这些车占纯电动汽车的60%，在美国所占份额甚至更大，这与燃油车市场上SUV和大型车居多的情况类似。2022年，SUV燃油车的二氧化碳排放量超过100万吨，远远高于电动汽车8千万吨的排量。电动SUV的电池通常比小汽车的大两到三倍，意味着需要更多的关键矿产。2022年电动SUV每日替代超过15万桶的石油，避免了相关的尾气排放。

电动汽车市场的竞争越来越激烈。越来越多的新参与者涌入，主要来自中国及其他一些新兴市场， 提供更实惠的车型。现有的主要汽车生产商也在雄心勃勃，尤其是欧洲，2022-2023年电动汽车又有一系列重要动作：全电动车队，更便宜的车，更多的投资，以及与电池制造和关键矿产的垂直整合。

消费者可选择的电动汽车越来越多。2022年，可选的电动汽车型号达到500种，比2018年至少多出一倍。然而，中国以外的代工生产商（OEMs）需要提供更实惠、更有价格优势的选择，让更多大众选择和使用电动汽车。今天，可选的电动汽车型号、款式仍然大大低于市面上燃油车的选择，但后者的型号数量在2015年前后达到顶峰后一直稳步下降。

公路交通的电气化不止是汽车。两轮或三轮车是目前电气化程度最高的细分市场；在新兴市场和发展中经济体，它们的数量超过了汽车。2022年，印度注册的三轮车中有一半以上是电动的。受政府的激励措施和与传统车型相比较低的生命周期成本，它们越来越受欢迎，特别是在燃料价格高企的情况下。在许多发展中经济体，两轮或三轮车提供了一种经济实惠的交通方式，它们的电气化对于支持可持续发展非常重要。

商用车辆的电气化水平也在不断提升。2022年，全球电动轻型商用车（LCV）的销量增加了90%以上，达到31万辆以上，即便是在轻型商用车总体销量下降了近15%的情形之下。2022年，全球销售了近66,000辆电动巴士和60,000辆中型和重型卡车，约占所有巴士销量的4.5%，占所有卡车销量的1.2%。在政府对公共交通减排有所承诺的地方，比如密集的城市地区，电动巴士的销售份额更高；在芬兰，电动巴士的销售份额在2022年占65%以上。

电气化重型车辆的意愿正在不断增强。2022年，全球市面上新增约220个电动重型车辆型号，目前总计超过800个，分别由100多个代工生产商（OEMs）提供。共27个国家的政府承诺到2040年实现100%零排放巴士和卡车销售，美国和欧盟也已经提出更严格的重型车辆排放标准。

电动汽车需求的增加带动了对电池和有关矿产的需求。由于电动乘用车销量的增长，汽车锂离子电池需求增加了65%，从2021年的约330吉瓦时增加到2022年的550吉瓦时。2022年，约60%的锂、30%的钴和10%的镍用于电动汽车电池。仅在五年前，这些份额分别为15%、10%和2%。减少对关键材料的需求，对保持和维护供应链的可持续性、弹性和安全性都很重要，特别是考虑到最近电池材料的价格发展变动。

传统锂离子电池的新替代品正在崛起。目前，磷酸铁锂化学电池的份额达到了历史最高点，并且主要在中国：大约95%的电动面包车（LDV）磷酸铁锂电池都用在中国生产的汽车上。钠离子电池的供应链也正在建立，目前制造能力已超过100吉瓦时，几乎都在中国。

全球电动汽车的供应链正在扩大，但制造业仍然高度集中在某些地区，中国是电池和电动车零部件贸易的主要参与方。2022年，出口电动汽车中有35%来自中国，而在2021年这个数字为25%。欧洲是中国电动汽车及其电池的最大贸易伙伴。2022年，在中国生产制造并在欧洲市场销售的电动汽车销售份额增加至16%，而在2021年这个数字约11%。

电动汽车的供应链日益成为相关政策制定的前沿阵地，旨在以分散化、多元化建立供应链的弹性。欧盟2023年3月提出《净零工业法案》，目标是使欧盟每年近90%的电池需求由欧盟电池制造商满足，2030年的制造能力至少达到550吉瓦时。印度通过《生产挂钩激励计划》（PLI）促进国内生产制造电动汽车和电池。美国《通胀削减法案》强调加强电动汽车、电动汽车电池和电池矿产的国内供应链，这在符合清洁车辆税收抵免的标准中有所规定。2022年8月至2023年3月期间，在《通胀削减法案》公布后，主要的电动汽车和电池制造商宣布对北美电动汽车供应链的累计投资至少达到520亿美元，其中50%用于电池制造，约20%用于电池零部件和电动汽车制造。

（本文来自电联新媒微信公众号）

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